Ein winziges Elektrofahrzeug aus China ist auf einem wilden Ritt auf dem Markt

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Die Kandi Technologies Group, ein chinesischer Hersteller von gasbetriebenen Geländefahrzeugen und Teilen für Elektroautos, verkörpert das Versprechen und potenzielle Fallstricke für Investoren im Elektrofahrzeugsektor.

Das an der Nasdaq notierte Unternehmen ist kein Tesla (Ticker: TSLA). Seine Marktkapitalisierung beträgt bescheidene 932 Millionen Dollar, und im vergangenen Jahr hat es kaum Elektroautos verkauft. Aber der Aktienkurs von Kandi (KNDI) ist dieses Jahr aufgrund des Versprechens, seine Autos in den USA zu verkaufen, in die Höhe geschnellt.

Es war eine holprige Fahrt. Die Aktie hat sich in den ersten vier Tagen der vergangenen Woche fast verdoppelt, nachdem die Kommission für Umweltqualität in Texas bekannt gegeben hatte, dass zwei Modelle, die Kandi in den USA auf den Markt bringen will, für Steuererleichterungen in Frage kommen. Dann, am Freitagmorgen, stürzten die Aktien um mehr als 20% ab, nachdem das Unternehmen angekündigt hatte, 100 Millionen Dollar durch eine Privatplatzierung von Aktien aufzubringen – die zweite marktstörende Platzierung innerhalb von zwei Wochen. Bis zum Mittag wurde der Verlust auf 13% reduziert, wobei die Aktie bei etwa 12,60 $ lag. Die Volatilität ist nur einer der Gründe für die Vorsicht der Investoren.

Kandi wurde 2002 in Jinhua, China, gegründet und 2006 durch eine umgekehrte Fusion in den USA an die Öffentlichkeit gebracht. Das Unternehmen hat relativ wenige Autos verkauft – 99% seiner Einnahmen in Höhe von 136 Millionen Dollar im Jahr 2019 stammten aus dem Verkauf von EV-Komponenten, Geländefahrzeugen und Motorrollern, wie aus den Unterlagen der Securities and Exchange Commission hervorgeht. Das Unternehmen verlor 7,2 Millionen Dollar im Jahr 2019 und 5,7 Millionen Dollar im Jahr 2018, wie aus den am 28. April bei der SEC eingereichten 10K-Dokumenten hervorgeht.

Der Vorsitzende von Kandi, Hu Xiaoming, teilt Barron’s mit, dass das Unternehmen im Dezember mit dem Verkauf eines Elektroautos der Größe eines Mini Cooper in den USA beginnen wird. Der K27 hat eine geschätzte Reichweite von 59 Meilen bei einmaliger Aufladung, eine Höchstgeschwindigkeit von 68 Meilen pro Stunde und einen Preis von 17.499 Dollar. Eine Marketingaktion verspricht, dass die ersten 1.000 Kunden nach Rabatten und Steuervergünstigungen 9.999 Dollar zahlen werden.

Ein etwas größeres und schnelleres Modell, der K23, wird vor Steueranreizen 27.499 Dollar kosten. Wenn die Dinge gut laufen, plant das Unternehmen, in die USA ein leistungsstarkes “Renn”-Modell zu bringen, das als Tesla-Killer gedacht ist, sagt Hu.

Er äußert sich jedoch vorsichtig über die amerikanische Markteinführung. “Wir sind uns da nicht sehr sicher”, sagt er. “Der US-Markt ist mit unseren Produkten nicht vertraut.”

Johnny Tai, Geschäftsführer von Kandi America mit Sitz in Garland, Texas, der US-Tochtergesellschaft des Autoherstellers, erklärt Barron’s, dass der größte Vorteil des Unternehmens in der Verbindung mit einem bestehenden Netz unabhängiger Händler für Geländefahrzeuge liegt – kleine, offene Allradfahrzeuge für das offene Land. Tai sagt aber auch, dass die ländlichen Ausstellungsräume nicht gut zu dem High-Tech-Gefühl passen, das Kandi anstrebt, weshalb er sich nach etablierten städtischen Händlern umsieht.

“Ich habe viele Dinge, die noch in der Schwebe sind. Die Dinge werden klarer, und das wird mir mehr Möglichkeiten eröffnen. Jeden Tag sprechen wir mit anderen Menschen”, sagt er.

Tais Pläne schienen angesichts einer geplanten Einführung im Dezember nur zögerlich zu sein. Er sagte, er arbeite noch immer an Plänen für ein landesweites Vertriebsnetz.

Barron’s sprach auch mit Robert Beitscher, einem Apotheker in den Vororten von Denver, der plant, Kandi-Händler zu werden, nachdem er eines der Autos kaufen wollte. Beitscher sagt, er habe die Firma angerufen, um herauszufinden, wer ihr Händler in Colorado sei. “Sie sagten: ‘Wir haben keinen. Ich öffnete meinen Mund und sagte: ‘Was braucht man, um Händler zu werden? Sie sagten: ‘Wir werden Ihnen die Bewerbung zuschicken. ”

“Warum hat das Yugo nicht funktioniert? Wollten die Leute wirklich ein Auto für 5.000 Dollar mehr, um zum Laden zu fahren? ”

– Charles Mann, Columbia Threadneedle
Beitscher sagt, dass er und ein Partner 30.000 Dollar für die Anmietung einer Kandi-Verkaufsfläche bereitgestellt haben, wo er hofft, im Dezember Modellfahrzeuge aufstellen zu können. Tai räumt ein, dass Kandi America Beitschers Händlerantrag genehmigt hat, obwohl er hinzufügt, dass die Einzelheiten des endgültigen Händlernetzes noch nicht geklärt sind.

Die chinesische EV-Industrie hat durch die Bemühungen Pekings, sie zu einer wichtigen globalen Kraft zu machen, Auftrieb erhalten. Scott Kennedy, ein Berater für die chinesische Wirtschaft am Center for Strategic and International Studies mit Sitz in Washington, sagt, dass Peking seiner Elektrofahrzeugindustrie ab 2018 etwa 100 Milliarden Dollar an Subventionen zur Verfügung gestellt hat, was etwa einem Drittel des Verkaufspreises eines Autos entspricht. Kennedy sagt, dass es in China inzwischen 119 einheimische EV-Unternehmen gibt.

Henry Lee, Direktor des Programms für Umwelt und natürliche Ressourcen an der Kennedy School of Government in Harvard, sagt, dass Chinas derzeitige Elektrofahrzeuge eher “kleinere Autos mit einer Reichweite von 60 bis 100 Meilen sind, die etwa 20.000 Dollar kosten”. Kandi stellt seinen K27 in den USA als Zweitwagen für Einkäufe oder kurze Fahrten zur Verfügung.

Charles Mann, ein Aktienresearch-Analyst von Columbia Threadneedle Investments, der die Aktie nicht deckt, meint, dass chinesische Alltagsautos für Amerikaner schlecht geeignet sein könnten. Daimler (DAI.Deutschland) zog im vergangenen Jahr den Vertrieb seines vollelektrischen Smart Fortwo aus Nordamerika zurück, nachdem die EV-Verkäufe von einem Höchststand von 2.594 im Jahr 2014 auf 680 Autos gefallen waren. Im gleichen Zeitraum gingen die Verkäufe des Nissan’s (7201.Japan) Leaf mit 31.600 Dollar nicht viel mehr als die des K23-Modells von Kandi zurück, jedoch mit größerer Leistung und Reichweite und einem längeren Radstand – nach Angaben des US-Energieministeriums um 59% auf 12.365 Autos.

“Wenn Sie sagen, dass es für Mütter und Väter im Lebensmittelgeschäft sein wird, würde ich sagen: Warum hat der Yugo dann nicht funktioniert? Wollten die Leute wirklich ein 5.000-Dollar-Auto extra für den Einkauf”, sagt Mann und bezieht sich dabei auf den kurzlebigen Kleinwagen, der in den 1980er Jahren aus dem ehemaligen Jugoslawien importiert wurde. “Nein. Wollten sie nicht.”

 

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