Hyundai und Kia: E-Autos bekommen ihre eigene Plattform E-GMP.

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Wie alle Fahrzeughersteller mit BEV-Plattformen setzt Hyundai auf das übliche Skateboard-Chassis mit niedrigem, etwa 13 cm hohem Batterieträger und weit nach außen geschobenen Rädern.

Damit sollen Fahrzeuge mit einer Länge von bis zu 5 Metern und einem Radstand von bis zu 3 Metern entstehen.

Kia kann die Vorder- oder Hinterachse oder beide Achsen antreiben, wobei die Motoren wie üblich nahe an den Achsen angeordnet sind.

Bei Modellen mit Allradantrieb kuppelt eine Kupplung die Vorderachse aus, wenn sie nicht benötigt wird, wodurch Strom gespart wird.

Taycan tröpfelt herunter
Bidirektional

Die Hyundai-Gruppe hat die neue Elektroauto-Plattform E-GMP (Electric Global Modular Platform) eingeführt.

Diese wird als Grundlage für das zukünftige batterieelektrische Fahrzeug (BEV) der Gruppe dienen – getrennt von Verbrennungs- und Hybridantrieben.

Bisher liefen alle Antriebe unter gemeinsamen Plattformen.

Bislang fertigt die Hyundai-Gruppe ihre Elektroautos auf einer gemeinsamen Plattform mit Verbrennungsmotoren.

Dies ändert sich mit der neuen Elektroplattform E-GMP.

Die E-GMP bietet viele der Technologien des Pioniers Porsche Taycan, die mittelfristig auch auf preisgünstigere Modelle übergehen werden.

Das Hochvoltsystem arbeitet mit 800 V, für Ladeleistungen bis zu 350 kW (je nach Batterie).

Um Ladestationen mit 400 V nutzen zu können, setzt Kia einen Motor zusammen mit einem Wechselrichter als Transformator auf die Spannung des Batteriesystems ein (Porsche baut im Taycan einen eigenen Transformator ein).

Wie Porsche wird auch Hyundai/Kia künftig die Wicklungen des Motors mit Rechteckdraht wickeln, um die Leistungsdichte zu erhöhen.

Die Batterie besteht aus plattformstandardisierten Beutelzellen, die wiederum zu standardisierten Blöcken zusammengefasst werden.

Unterschiedliche Batteriekonfigurationen sollten sich nur in der Anzahl dieser Blöcke unterscheiden, um den Fertigungsaufwand zu reduzieren.

Die Temperatur der Batterie wird durch einen Kühlkreislauf im Boden der Batterie geregelt, der so als zusätzliche Isolierung zwischen den Zellen und zu heißer oder zu kalter Außenluft wirkt.

Die Koreaner hatten von Anfang an eine Wärmepumpe, und die dritte Generation wird bei E-GMP eingesetzt.

Auch die Koreaner stellten ihre Motoren auf eine hohe Nenndrehzahl von bis zu über 20 ein.

000/min, um weiterhin mit einem Eingangsgetriebe pro Achse auszukommen.

Damit kann ein Leistungsmodell eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h erreichen, die demnächst vorgestellt wird.

Die Plattform soll bis zu 600 PS Systemleistung bieten.

Als zweite Aufgabe führt das Schmieröl des Rotors Wärmeenergie aus Wärmenestern ab, die das Öl umströmen.

Eines der ersten Fahrzeuge soll das Potenzial der Plattform mit einem sportlichen Design demonstrieren, vielleicht als Fahrzeug der Hyundai N-Serie.

Es soll in weniger als 3,5 s auf 100 km/h beschleunigen, bis auf 260 km/h fahren und wahrscheinlich bereits einen guten Teil des 800-V-Potentials der Plattform demonstrieren.

Nicht umsonst unterstreicht Hyundai sein Engagement für das europäische Schnellladenetz Ionity.

Selten, aber praktisch: Das Ladegerät ist bidirektional.

Es ist nicht so sehr für das Stromnetz (“Vehicle to Grid”, V2G) gedacht, sondern als mobile Stromquelle für das Camping, für Handwerker oder sogar als Pannenhilfe (“Vehicle to Load”, V2L), um einem gestrandeten Elektrofahrzeug (“Vehicle to Vehicle”, V2V) zu helfen.

Das System liefert bis zu 3,5 kW Wechselstrom, 110 oder 220 Volt einphasig.

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